РАЗМИСЛИ ОТНОСНО КОНЦЕСИЯТА НА ЛЕТИЩЕ СОФИЯ

Александър Трифонов

Седем въпроса по повод на „стратегическата“  сделка

за концесиониране на Летище „София“

За първи път от много време светъл лъч се появи в „зоната на здрача“, където обикновено се потулват от публиката правно-техничските и финансовите детайли от концесионните мега-сделки. След като се информирахме за условията на подготвяния концесионен договор чрез публикации извън България, властите у нас се престрашиха да дадат достъп до  документите по процедурата. При първоначалнио запознаване с тяхното съдържание прави впечатление, че е предвидена по-добра защита на Концедента/държавата - чрез отказ от  заплащане на компенсации на бъдещия концесионер, на застраховки и т.н. Което е крачка напред в сравнение с традиционното неглижиране на държавния интерес при този род сделки.

Възниква обаче и един генерален въпрос:  

защо се търси концесионер?

За да получи спешно някаква сума за покриване задълженията на БДЖ;

За да се спечелят допълнителни приходи за бюджета( при ясното съзнание, че от тях ще се задели и за „скромни“ възнаграждения за представители на Концедента, контролиращи сделката).

***

Ако анализираме  по-внимателно документацията по предстоящата сделка, не може да не забележим поредица от пропуски и мъгляви формулировки:

Първо, не е изяснено какво означава „експлотационна годност“ при изтичане срокът на концесията. Разбира се, че летището ще функционира, но може да е толкова амортизирано, че ще трябва да се вложат значителни средства, за да може да продължи неговата експлоатация за следващите 20-30 години. Ще има ли държавата ресурс за подобни инжекции?

Второ, сумата на процентите на регулираната възвращаемост и на концесионното плащане би трябвало да трябва да бъде равна на 20.6на сто“ ( стр. 35 от Документацията за участие). На какво основание е определена тази регулирана възвръщаемост, при това като задължение на бъдещия концесионер? ( Виж Решение № 419 т. 6.17 от 20.05.2016 г.на МС )

 

Би трябвало да се има  предвид че:

В тази регулирана възвръщаемост влизат най-различни разходи (в т.ч. и по отношение на сигурност - като техника и заплати), летищни таксии т.н.

Как е фиксирана нормата на възвръщаемост, като не се знае каква ще бъде политиката на концесионера, какъв ще бъде размера на тези такси(.„Фрапорт“ АД – концесионерът на летище Варна и летище Бургас ги повиши 3-4 пъти!).

 Следва изводът, че:

има договорка с бъдещия концесионер;

или умишлено е фиксирана такава норма на възвращаемост, за да може след 3-4 години да има основание за изменение на концесионния договор.

 

Трето, годишното концесионното възнаграждение към концедента не може да бъде по-малко от 7% от нетните приходи и не по-малко от 9 957 000 лева без ДДС. Тук възникват множество въпроси:

 -  Как е изчислен този процент и с каква аргументация?

- Какви ще бъдат нетните приходи, като все още не е избран бъдещия концесионер и не е ясно какви други дейности ( освен регламентираните ) ще развива той?

-Дали размерът и видът на разходите ще са приемливи за концедент, за да има доказуем и прозрачен размер на нетните приходи? Или ще се допусне както и досега концесионерът да извършва всякакви други дейности, от които ще има приходи,   ( при избрани от него като размер и вид разходи ). Поради това, че те не са в неговата оферта ( тя се придържа към заложените критерии ) той ще получава скрити допълнителни печалби само за себе си.

 Следва допускането, че има предварителна договорка с бъдещия концесионер; или пък специалистите, които са изработили документацията, са получили тази цифра, която трябва да бъде обоснована с концесионния анализ.

Четвърто, сред критериите за оценка най-голяма тежест 55% има размерът на авансовото плащане и концесионното възнаграждение, а бизнес-предложението, трябва да дава визия как ще се постигне целта на концесията. Предвидено е повишаване на пътникопотока е само 25%. Това личи и от т. 10.2.1 ( стр. 64 от Документацията за участие) относно критериите за избор на концесионер.

Следа изводът, че:

Принципната аргументация на концесията не кореспондират с критериите;

Дава се необоснована свобода на концесионера в бизнеса, респ. да получава скрити печалби.

Пето, по отношение на инвестициите – т. 10.3 ( стр. 66) прави впечатление колко точно е фиксирана долната им граница 306 545 000 лв., без да се познават бъдещия концесионер и неговите планове и предложения. Инвестициите имат тежест само от 15% при критериите за избор на такъв, т.е те не са от съществено значение за Концедента/Държавата.

    Няма как да не възникне съмнението, дали тази сума не е вече съгласувана с неизвестния за обществото концесионер?

Шесто, за да се спази изискването на директива 2014/23 е изчислена прогнозната стойност на концесията на база приходите от текущата дейност на ДП„Летище София“  -  2 675 876 хил.лв. като изрично се споменава, че не са взети предвид разходите. Тъй като и в момента ДП“Летише София“ е на печалба, то съгласно писмото на синдикатите от 13.06. 2016 г. излиза, че за срока от 35 години общите приходи ще бъдат  5 405 155 хил. лв.  Извежда се дори средно претеглена стойност на капитала – 5,1%.

Няма как да подминем поредица от въпроси, отнасящи се до финансовите калкулации на упълномощените представители на държавата:

-Как е изчислена тази стойност, като не се знае как бъдещият концесионер ще финансира инвестиционната и оперативната дейност – със собствен и/или привлечен капитал ще работи концесионерът; на каква цена, при каква норма на възвращаемост и т.н. Разбира се, възможно е  специалистите, които са разработвали документацията да са получили предварително информация от бъдещия концесионер;

-Защо е избран срок от 35 години, след като ДП“Летище София“ понастоящем формира печалба? Следователно, бъдещия концесионер би спечелил около 3 млрд. лева –при условие, че плати авансово 660 мил. лева? Този подход  не поражда ли съмнение за корупция?

-Финансовият ресурс за един частен инвеститор е винаги по-скъп в сравнение с аналогичния ресурс, който би получил публичния партньор. В случая с Летище „София“ за скромна инвестиция от 306 мил. лева ще трябва Концедента/Държавата да се натовари  индиректно по-високи разходи за лихви (те влизат в Отчета за приходите и разходите преди облагане с данък); така ще се ощети приходната част на държавния бюджет;  

Седмо, в предложения договор (чл. 33.3) е записано, че „ Специфичните разходни компоненти, които се включват при определяне на Летищните такси, са частта от следните разходи, относими само към Регулираните

дейности:

а) оперативни разходи;

б) разходи за амортизации;

в) oтносимите Разходи за лихви;

г) разходи за цялото Концесионно плащане;

д) размер на регулираната възвращаемост на собствения капитал.“

Логично е предположението, че ще има повишение на летищните такси, защото чрез тях ще трябва да се покриват толкова много разходи. А ако те не бъде приемливи за някои авиокомпании, то:

Или няма да се завиши пътникопотока, което заложено като цел на концесията;

Или ще трябва да се променят условията на концесионния договор и държавата да компенсира концесионера, за да се спази приемливата за концесионера норма на възвращаемост на инвестициите;

 

***

На фона на казаното дотук, в заключение с налага отново да се върнем към стратегическия замисъл на авторите на идеята и проекта за концесиониране на Летище „София“.

 

Защо се прибягва към тази сложна операция – концесия, след като:

Концедентът/Държавата може да вземе по-евтин кредит за инвестиции;

Ако е важно да се увеличи пътникопотока защо не се предостави управлението на Летище София срещу възнаграждение/дял от повишени приходи – от такси, регламентирани и търговски дейност и т.н.

Наложително е синдикатите и други заинтересувани организации, в т.ч. на потребители и данъкоплатци, да поставят изричното условие:

да  се публикува концесионния анализ, респ. прединвестиционното проучване, каквато е международната практика, а не едно резюме, обозначено с правно-техническия термин: „документация“?

 

***

 

Много въпроси, малко отговори. При малко отговори се пораждат много съмнения. Има ли съмнения значи няма достатъчна прозрачност. А ако няма достатъчна прозрачност, се появява сянката на корупцията.

 

16.06.2016.

                                                д-р, инж. Александър Трифонов